Las tarifas de flete se desplomaron en más del 40%, y las compañías navieras comenzaron a tomar medidas
Desde el comienzo de este año, la tasa de carga de las principales rutas comerciales del mundo parece estar en la diapositiva, hasta el final. El índice de carga de contenedores (SCFI) del Shanghai Shipping Exchange, un barómetro del mercado marítimo, se mantuvo en un máximo de 2,505.17 puntos el 3 de enero de este año, pero para el viernes (7), había caído a 1,436 puntos, un 42.67%de enero, pero para el viernes (7), había caído a 1,436 puntos, un 42.67%, pero para el viernes (7), había caído a 1,436 puntos, un 42.67%, pero para el viernes (7), había caído a 1,436 puntos, un 42 de enero, pero para el viernes (7), ha caído a 1,436 puntos, un 42 de enero, pero para el viernes (7). La asombrosa.
Específicamente, para frenar la disminución continua de las tarifas de flete, las compañías navieras han tomado una serie de medidas. Además de la reducción continua del 7 por ciento en las próximas cinco semanas, también ha adoptado estrategias como reemplazar barcos grandes con botes pequeños y retrasar la apertura de nuevas rutas. Sin embargo, si estas medidas aún no logran estabilizar las tarifas, las compañías navieras pueden aún más los buques inactivos.
En las próximas cinco semanas, 47 de los 715 vuelos programados en la ruta principal entre Europa y Estados Unidos serán cancelados, predijo Delury. De estos, el 43 por ciento fueron cancelados para transcalvia trans-ende por el Pacífico, 30 por ciento para Asia-Norte Europa y el Mediterráneo y 28 por ciento para transatlántico oeste.
Un nuevo informe de Linerlytica, una consultoría, señala que las compañías navieras han comenzado a tomar medidas para frenar el crecimiento de la capacidad para revertir la reciente disminución de las tarifas de carga. Por ejemplo, el líder de la industria Mediterranean Shipping (MSC) ha confirmado su salida de la ruta Trans-Pacific Mustang y está redistribuyendo sus 24,000 barcos de contenedores más grandes de la ruta de Asia-Europa del Norte hasta la ruta Mediterránea y África Occidental. Además, Ocean Alliance pospuso el lanzamiento de su nueva ruta de Asia-Norte de Europa, que originalmente estaba programada para marzo, mientras que también se espera que Premier Alliance retrase el lanzamiento de dos rutas del Pacífico, que originalmente estaban programadas para mayo.
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Según MDS Transmodal, los operadores hicieron los mayores recortes de capacidad en la ruta del Pacífico en comparación con febrero, con una reducción del 5 por ciento este mes. La capacidad total en marzo de este año fue de 1.686 millones de cajas, menos 81,000 cajas del mes anterior, pero aún un 16 por ciento más que el mismo mes del año pasado. Esto se ve como un posible precursor para obtener más recortes de capacidad significativos por venir.
Desde finales de 2020 hasta finales de 2024, la capacidad del contenedor global aumentó en más de un tercio, mientras que el volumen de carga global aumentó en menos del 10%. La industria señala que un aumento tan grande en la capacidad, ya sea la congestión del puerto, la pandemia o la crisis del Mar Rojo, solo puede absorber algo de él. A medida que se lanzan nuevos barcos, el problema de la sobrecapacidad está creciendo.
Queda por ver si las compañías navieras serán los barcos ociosos. Al mismo tiempo, la industria también está preocupada de que los aranceles frenen el flujo de bienes. Los datos de SCFI muestran que el 3 de enero de este año, la tasa de carga por caja de la línea europea era de $ 2,851, y para el 7 de este mes, había caído a $ 1,582, una caída del 44.51%. La Línea Oeste de EE. UU. Cayó de $ 4,997 a $ 2,291 por caja grande, una caída del 54.12%; La línea oriental de EE. UU. Cayó de $ 6,481 por caja grande a $ 3,329, una caída de 48.13%.
