Die Frachtraten sind drei Wochen in Folge in die Höhe geschossen
Der Drewry World Container Index (WCI) (Stand 9. Mai) sprang im Wochenvergleich plötzlich um 16 % auf 3.159 $/FEU. In der Woche bis zum 16. Mai stieg er um weitere 11 % auf 3.511 USD je FEU. Am 23. Mai stieg der WCI um weitere 16 % auf 4.072 $/FEU, ein Plus von 142 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum; Das ist 187 % mehr als der Durchschnitt vor der Pandemie von 1.420 $/FEU im Jahr 2019.
Unter ihnen sind die Strecken ab China auf breiter Front gestiegen. Shanghai-Rotterdam stieg um 20 % auf 4.999 $/FEU, Shanghai-Los Angeles stieg um 18 % auf 5.277 $/FEU, Shanghai-Genua stieg um 15 % auf 5.494 $/FEU und Shanghai-New York stieg um 13 % auf 6.463 $/FEU.
Drewry geht davon aus, dass der Anstieg der Spotfrachtraten in den kommenden Monaten nachlassen wird.
Der Anstieg der Frachtraten ähnelt dem in den frühen Tagen der Pandemie
Der Schifffahrtsanalyst Lars Jensen sagte, dass die Spotfrachtraten in den letzten drei Wochen weiterhin stark gestiegen seien und die Verlader sich möglicherweise auf das Schlimmste vorbereiten sollten.
Er wies darauf hin, dass die Ankündigung einer Preiserhöhung durch eine Reederei normalerweise innerhalb von ein bis zwei Wochen vollständig spürbar sei. Es ist ungewöhnlich, dass die Rate drei Wochen lang deutlich ansteigt.
Im Januar 2024, als die Rote-Meer-Krise ausbrach, kam es zu einem ähnlich starken Anstieg, der jedoch schnell nachließ.
Abgesehen von der Krise am Roten Meer gab es den einzigen solchen Anstieg im Jahr 2020/2021, als sich die Störungen der Pandemie auf dem Markt zu manifestieren begannen und dann, am 23. März 2021, die Ever Given im Suezkanal „stecken blieb“. , verschärfte die Störungen zusätzlich.
Zusätzlich zu den WCI-Daten gibt es Marktgerüchte, dass die Frachtraten von Asien in den Osten der USA und in die Karibik zwischen 10.000 und 11.000 US-Dollar pro FFE liegen. Es ist auch nicht bekannt, ob jemand diese Angebote angenommen hat. Schließlich ist der WCI-Spotindex weit davon entfernt, dieses Niveau zu erreichen, da die Spotfrachtraten von Shanghai nach New York knapp unter 6.650 $/FEU liegen.
Auf dieser Grundlage lässt sich sagen, dass es Ähnlichkeiten zwischen der Gegenwart und den Anfängen der Epidemie gibt.
Das Kernproblem besteht darin, dass durch den Umweg über Afrika die gesamte überschüssige Kapazität auf dem Markt absorbiert wurde, was dazu führt, dass kaum noch andere Störungen bewältigt werden können.
Gleichzeitig hat sich die Überlastung wichtiger asiatischer Häfen verschlimmert und absorbiert mittlerweile so viel Kapazität, dass es nicht mehr genügend Kapazitätsredundanz auf dem Markt gibt, wie es auch auf dem Höhepunkt der Pandemie der Fall war.
Im besten Fall ist es wahrscheinlich, dass der derzeitige Nachfrageschub – der die Hochsaison vorverlegen könnte – sich dann abschwächt und die Überlastung der Häfen allmählich zunimmt, was zu einer langsamen Abkühlung des Marktes führen wird. Umgekehrt werden die Frachtraten weiter steigen, wenn die Nachfrage weiter steigt und sich die Überlastung der Häfen nicht verbessert …
Gleichzeitig haben steigende Frachtraten den Chartermarkt heiß gemacht. Nicht nur, dass die Vermietung von kleinen Containerschiffen derzeit zu steigen beginnt, auch die unabhängigen Containerschiffeigentümer MPCC können jetzt Charterverträge mit einer Laufzeit von bis zu zwei Jahren zu höheren Konditionen beantragen, wobei CEO Constantin Baack unverblümt erklärt, dass es seit Monaten keine so starke Nachfrage gegeben habe.
„Es ist klar, dass sich der Chartermarkt verändert“, sagte er. Bei kleinen Containerschiffen ist der zweijährige Charterzeitraum sicherlich etwas, was wir in den letzten 8 bis 12 Monaten noch nie erlebt haben.“
Während der Epidemie haben wir auch eine große Anzahl kleiner Containerschiffe gesehen, die in die Seerouten geraten sind. Derzeit hat Hapag-Lloyd gerade ein 3500TEU-Containerschiff gechartert und auf der Asien-Europa-Route über Westafrika eingesetzt.
Insgesamt scheint die aktuelle Entwicklung des Containerschifffahrtsmarktes genau die gleiche zu sein wie während der Kapazitätsknappheit, die Ende 2020 begann.
Das ist eine Überraschung für den gesamten Containerschifffahrtsmarkt! Vor einem Monat hätte niemand mit einem solch plötzlichen Anstieg gerechnet......
Auch wenn die Vorhersage des Verlaufs der zweiten Jahreshälfte 2024 mit beispielloser Unsicherheit behaftet sein könnte, könnte es für die Verlader auf jeden Fall an der Zeit sein, sich auf ein schlimmeres Szenario vorzubereiten.
