Südamerikaroute um 130 % gestiegen! Wie lange kann es noch steigen?
Diese Runde der Frachtpreiserhöhungen wird hauptsächlich von vielen Faktoren beeinflusst. Erstens führte das Auftreten der Krise am Roten Meer zu einer Überlastung der Schifffahrtskapazitäten. Reedereien reagierten auf den Mangel an Schifffahrtskapazitäten und ergriffen Maßnahmen, um die Schifffahrt einzustellen, wodurch die Frachtraten weiter anstiegen. Zweitens hat die Containerknappheit auch den Anstieg der Containerpreise verschärft. Darüber hinaus stieg mit der Erholung der Nachfrage auf allen Kontinenten die Nachfrage nach Gütertransporten, was sich auch positiv auf die Preise für Sammelfracht auswirkte.
Allerdings bekamen kleine und mittlere Spediteure in dieser Phase des frühen Preisanstiegs beim Massentransport nicht die meisten guten Nachrichten mit. Durch die Preiserhöhung der Speditionen steigt die Neigung der Kunden zum Preisvergleich, der helle Streit zwischen den Spediteuren verschärft sich und führt zu schwierigeren Geschäften. Einige Spediteure gaben an, dass sie nun mit „schwer zu findenden“, „durchgängigen Seefrachtpreisen“ und „Container“-Marktbedingungen konfrontiert seien, die großen Druck auf das Geschäft ausgeübt hätten.
Die gesamte Route stieg, Südamerika war das erste Schiff, und die Frachtrate stieg in den Himmel.
Laut der neuesten Ausgabe des Shanghai Container Freight Rate Index (SCF) stiegen die vier Hauptrouten auf breiter Front, Europa war etwas niedriger, die Vereinigten Staaten verzeichneten einen deutlicheren Anstieg, der stärkste Anstieg ist in Südamerika, Südafrika und Westafrika zu verzeichnen Strecken und Südamerika-Strecken nehmen seit mehreren Wochen stark zu. Es ist erwähnenswert, dass sich die Frachtrate von Shanghai zum südamerikanischen Haupthafenmarkt seit Jahresbeginn (5. Januar) verdoppelt hat, was einem Anstieg von 130,47 % entspricht.
In jüngster Zeit hat der globale Schifffahrtsmarkt eine Reihe bedeutender Veränderungen erlebt, insbesondere auf der Südamerikaroute. Eine Reihe von Reedereien, darunter CMA CGM, COSCO usw., erhöhen ihre Kapazitätsinvestitionen auf dem südamerikanischen Markt und eröffnen neue südamerikanische Routen.Der Schritt ist eine Reaktion darauf, dass südamerikanische Länder wie Brasilien die Einfuhrzölle auf Artikel wie Elektroautos und Solarpaneele erhöhen. Aufgrund der Tariferhöhung möchten viele Kunden zunächst nach Südamerika versenden können, um die erhöhten Tarifkosten zu vermeiden.
Das chinesische Geschäftsnetzwerk zeigt, dass Brasilien beschlossen hat, Everbright Yuan-Produkte mit 10,8 % B MERcosur ausländischer einheitlicher Zölle zurückzuerstatten, aber um den Markt lebendig zu machen, sollte eine neue Regelung eingeführt werden, die zuständigen Behörden haben den jährlichen Chaohe-Steuerfreibetrag nicht auf 2027 festgelegt, da 99 % der brasilianischen Solarmodule stammen aus China. Je früher also chinesische Photovoltaikunternehmen nach Brasilien exportieren, desto weniger Zollbeschränkungen unterliegen ihnen.
Sonnige weltweite Logistik ist seit mehr als 20 Jahren etabliert und der Speziallinientransport auf den Philippinen wird seit mehr als 20 Jahren durchgeführt. Wir versprechen, dass wir Ihnen 100 % Entschädigung für die Ware leisten, wenn wir die Ware aufgrund von Zollproblemen nicht erhalten können. Das ist ein Versprechen, das Ihnen andere Speditionen nicht geben dürfen.
Was Elektrofahrzeuge betrifft, plant Brasilien außerdem, die Einfuhrzölle auf Elektrofahrzeuge schrittweise zu erhöhen. Der Steuersatz soll bis 226 auf 35 % angehoben werden, während die zollfreie Einfuhrquote bis 2026 Jahr für Jahr gesenkt wird Der politische Wandel hat dazu geführt, dass chinesische Automobilhersteller ihre Exporte steigern, wobei Südamerika zu einem wichtigen Markt geworden ist.
Aufgrund des Mangels an RoRo-Versandkapazitäten ist die Containerschifffahrt zu einer Alternative zum Autotransport geworden. In letzter Zeit sind die Lieferungen einiger Automobilunternehmen wie BYD erheblich gestiegen, was dazu geführt hat, dass einige Speditionsflächen von diesen Automobilunternehmen belegt wurden. Darüber hinaus steigen die Frachtraten, da Kapazitäten aus Westafrika auf die westafrikanischen Routen Südamerikas verlagert werden.
Nach Angaben von Shanghai Far Exchange erreichten am 17. Mai Chinas Export-Containerfrachtratenindex, die Südamerikaroute, die Ost-West-Afrika-Route und die Südafrika-Route jeweils hohe Werte von /15,9 %, bzw. 14,0 %. 117 %, insbesondere auf der Hauptkontinentalroute ist die Frachtrate einzelner Punkte auf 10.000 US-Dollar pro Container gestiegen, und in der Nebensaison betragen die Kosten für den Versand auf südamerikanischen Routen nur 2.000 bis 3.000 US-Dollar stieg ebenfalls von den üblichen 2.000 $ auf 3.000 $ auf etwa 7.000 $.
Der nordamerikanische Markt ist schwierig und herausfordernd.
Für die nordamerikanische Linie des Konsolidierungsmarktes zeigt die jüngste Situation eine Reihe von Veränderungen und Herausforderungen: Erstens, da der Tag der Amazon-Prime-Mitgliedschaft für das Jahr 2024 geplant ist und der Ankunftsschluss auf den 20. Juni festgelegt ist, begannen viele Händler mit der Notbevorratung. Allerdings hat dies zu Anzeichen dafür geführt, dass einzelne Lager in den USA, im Westen sowie in den USA und China platzen, was die Belastung für die Container zusätzlich erhöht.
Der Spediteur des nordamerikanischen Geschäfts wies darauf hin, dass große Unternehmen während des Amazon-Mitgliedstages den gesamten Container direkt bei der Reederei buchen würden, um sich mit Waren einzudecken, was die Warensituation weiter verschärft und zum Auftauchen führen kann des „Container“-Phänomens. Das sogenannte „Dumping“ findet in der Regel in der Hauptsaison statt und die Reederei übernimmt mehr als 120 % der Vollladung der Ware, um die Vollladung sicherzustellen. Wenn jedoch der Platz nicht ausreicht, lehnt die Reederei die Beförderung der zusätzlichen Fracht zu einem niedrigeren Tarif ab und organisiert sie für die nächste Reise.
Für kleine und mittlere Speditionen brachte diese Frachterhöhungsrunde nicht den erwarteten Erfolg. Aufgrund steigender Frachtkosten sind Kunden angesichts hoher Transportkosten vorsichtiger und entscheiden sich häufig dafür, auf einen angemesseneren Versandzeitpunkt zu warten. Darüber hinaus erschwert das „Container“-Phänomen den termingerechten Transport der Waren. was die Betriebsschwierigkeiten der kleinen und mittleren Speditionen weiter verschärft.
Andererseits werden Spediteure mit stabilen Kunden diese Preiserhöhungsrunde eher verkraften können. Diese Art von Spediteur kann den Warentransport durch die stabile Zusammenarbeit mit Kunden besser organisieren und das durch Marktschwankungen verursachte Risiko verringern. Im Gegensatz dazu stehen diejenigen, die keine stabilen Kunden haben, sondern hauptsächlich in der Warenverteilung tätig sind, vor größeren Herausforderungen. Da die Frachtraten rasant steigen, werden Kunden sensibler gegenüber Angeboten und erschweren so die Auftragserteilung.
Wie lange kann es noch steigen? Maersk, CMA CGM-Prognose ist da.
Aufgrund der bewaffneten Angriffe der Houthi im Roten Meer im Jemen mussten die Frachtschiffe, die ursprünglich das Rote Meer überquerten, einige Zeit lang das Kap der Guten Hoffnung in Afrika umrunden, was wiederum zu längeren Routen und längeren Fahrzeiten führte Die Versandkosten für internationale Containermahlzeiten wurden erhöht. Die Industrie wies jedoch darauf hin, dass mit der kontinuierlichen Erhöhung der Containerkapazität internationale Versandkosten Es ist mit einem Abwärtstrend zu rechnen.
Maritime Trade Maritime Wind, das sich auf maritime Fragen in der internationalen Schifffahrt konzentriert, erwähnte in dem Bericht, dass die Frachtkapazität zwischen Europa und Asien im Mai dieses Jahres zwar immer noch knapp sei und es einen erheblichen Mangel an 36 Frachtschiffen, aber neuer Frachtlieferungen gebe hat in diesem Jahr 1,14 Millionen TEU zum Markt hinzugefügt, und es wird erwartet, dass dieser im Laufe des Jahres weiter um 2 Millionen TEU wachsen wird. Wenn die Schifffahrt im Roten Meer zur Normalität zurückkehren kann, wird dies weitere Containerschifffahrtskapazitäten freisetzen.
Ramon Fernandez, Finanzvorstand der französischen CMA CGM-Gruppe, sagte kürzlich, dass angesichts der Tatsache, dass die Größe der globalen Schifffahrtsflotte in Zukunft weiter wachsen könnte, in der zweiten Hälfte dieses Jahres mit einem Rückgang der internationalen Containerschifffahrtsraten zu rechnen sei.Man geht davon aus, dass die Kapazitätserweiterung dazu führen wird, dass das Angebot die Nachfrage übersteigt. Selbst wenn die Frachtschiffe weiterhin das Kap der Guten Hoffnung umrunden, wird es schwierig sein, die neue Kapazität vollständig auszuschöpfen.
Obwohl das zweitgrößte Linienunternehmen der Welt nicht direkt vorhergesagt hat, dass die Frachtraten sinken werden, wies das Unternehmen auch darauf hin, dass es in der zweiten Hälfte dieses Jahres zu einem Überangebot an internationalen Containerschifffahrtskapazitäten kommen könnte, was indirekt darauf hindeutet, dass die Frachtraten sinken könnten abwärts Trend.
Es lässt sich jedoch noch nicht genau sagen, wann die Schifffahrt im Roten Meer wieder zur Normalität zurückkehren wird, und diese Unsicherheit hat weitere Auswirkungen auf den globalen Schifffahrtsmarkt. Die französische CMA CGM sagte, sie prüfe von Fall zu Fall, ob ihre Schiffe die Gewässer des Roten Meeres durchqueren könnten, und werde sich von der französischen Marine und den Seestreitkräften der EU begleiten lassen, um die Sicherheit während der Durchfahrt zu gewährleisten.
Analysten gehen davon aus, dass trotz der derzeitigen Gefahr von Überkapazitäten noch Spielraum für einen weiteren Anstieg der Nachfrage aus dem späten Asien und Asien bis zur Ostküste der Vereinigten Staaten besteht, was dazu beitragen wird, einen Teil des überschüssigen Kapazitätsangebots zu absorbieren. Darüber hinaus wird erwartet, dass die Kapazitätsnachfrage während der diesjährigen Hauptsaison für den internationalen Güterverkehr (August bis Oktober) sehr stark sein wird, was das Problem der Überkapazitäten in gewissem Maße entschärfen könnte.
