Gli effetti della crisi del Mar Rosso saranno prolungati
Il 9 ottobre Maersk e Hapag-Lloyd, l'alleanza "Gemini", hanno confermato ufficialmente che, in considerazione dei rischi nel Mar Rosso, hanno deciso congiuntamente di attivare la rete di servizi "Capo di Buona Speranza" a partire da febbraio 2025, e prenderà in considerazione il ritorno nel Mar Rosso una volta ripristinata la sicurezza nella regione.
Maersk ha dichiarato: "Dopo un'attenta considerazione e alla luce dei problemi di sicurezza in corso nel Mar Rosso, Hapag-Lloyd e Maersk confermano che si prevede che la cooperazione "Gemini" implementerà la rete di servizi "Capo di Buona Speranza" in modo graduale, a partire dal 1 febbraio 2025."
All’inizio di quest’anno, Maersk e Hapag-Lloyd hanno annunciato la loro partnership per creare un nuovo CP, impegnato a garantire la copertura dei porti e un’affidabilità della pianificazione leader del settore del 90% attraverso una rete hub & speak. La rete di servizi di Cape "Gemini" vanta 29 linee principali, 29 servizi feeder, circa 340 navi e una capacità totale di 3,7 milioni di TEU.
Il direttore operativo della Maersk ha spiegato che la decisione di annunciare la rete di servizi del Capo di Buona Speranza circa quattro mesi prima del lancio ufficiale della cooperazione "Gemini" è stata presa per "permettere ai clienti di pianificare le proprie operazioni".
Ha detto: "I clienti devono conoscere i tempi di consegna, quando spedire e quando possono mettere le cose sugli scaffali... Vogliamo dare loro quante più opportunità possibili per pianificare le loro operazioni".
In breve, come ha affermato Elisabeth Braw, membro senior del think tank dell’Atlantic Council, alla conferenza dell’Unione internazionale delle assicurazioni marittime (IUMI), è stato dimostrato che i paesi occidentali non hanno quasi nessuno strumento per porre fine alla crisi nel Mar Rosso. Ha avvertito che sta arrivando un’era piena di incertezza, protezionismo e controversie globali…
Dal punto di vista della rete del settore marittimo, la decisione di Maersk e Hapag-Lloyd di utilizzare la rete di servizi del Capo di Buona Speranza invia un'aspettativa "chiara e stabile" al mercato e tutte le parti interessate della catena di approvvigionamento non hanno più bisogno di indovinare. L'impatto strutturale della crisi del Mar Rosso sulla capacità del mercato del trasporto marittimo di container continuerà a lungo, almeno per gran parte del 2025.
In altre parole, semplicemente confrontando le due versioni della cooperazione “Gemini”, la rete del Capo aumenta di 40 navi e 300.000 TEU rispetto alle 300 navi e 3,4 milioni di TEU richiesti attraverso il Canale di Suez, il che rivela intuitivamente che la rete del Capo consuma una ulteriore 9% della capacità.
Il consenso chiaro e stabile del settore secondo cui "la crisi del Mar Rosso avrà un impatto a lungo termine" sarà più favorevole alla preparazione delle parti interessate della catena di approvvigionamento per le trattative contrattuali annuali del prossimo anno. Poiché le alleanze marittime, (IUMI) si ridistribuiranno attorno al " Capo di Buona Speranza", ciò significa che per la maggior parte del 2024 e del 2025, l'equilibrio tra domanda e offerta nel mercato del trasporto di container sarà migliore rispetto al 2023, e continuerà fino al 2025.
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In breve, negli ultimi cinque anni, il mercato del trasporto marittimo di container ha vissuto almeno tre eventi da cigno nero: la pandemia di COVID-19, il conflitto Russia-Ucraina e la crisi del Mar Rosso. Nel complesso, il mondo sta entrando in un’era di “grande contesa”, con un ambiente geopolitico internazionale complesso e mutevole, e diverse crisi stanno diventando la nuova normalità, soprattutto sullo sfondo della ristrutturazione delle alleanze, c’è una carenza strutturale di capacità, il che significa che il meccanismo dei prezzi del settore del trasporto marittimo di container subirà cambiamenti significativi, passando dal costo maggiorato a un prezzo che il mercato può sopportare in base all’equilibrio tra domanda e offerta.
Nel complesso, il mercato ha dimostrato che la spedizione e la logistica, in quanto parte indispensabile della vita umana attuale, o un settore di "difficile bisogno", sia per gli "acquirenti" che per i "venditori" di servizi logistici, "reclami" e "giochi" sono inevitabile ma non può risolvere i problemi. Sia le parti della domanda che quelle dell'offerta devono trasformare il loro rapporto da "transazione" a "collaborazione", affrontare realtà oggettive, rispondere attivamente e reagire rapidamente per trovare soluzioni ragionevoli e adeguate per migliorare continuamente la resilienza e l'affidabilità della catena di approvvigionamento.
