90%集装箱船延误！
新加坡港拥堵已升至疫情爆发以来的最高水平，严峻形势直接反映了船舶被迫长期绕道以避免红海地区遭受袭击风险的策略，严重扰乱了全球航运秩序，导致亚洲和欧洲其他主要港口成为运营瓶颈。
交通部长Chee Fong Ta表示，目前约90%的集装箱船未能按期抵达新加坡。
与此同时，不少面向消费者的企业正在筹划年末销售旺季的补货计划。然而，这些高度依赖大型集装箱船进行货物运输的零售商、制造商等相关行业，却不得不面临运价飙升、港口严重拥堵和集装箱供应短缺的多重挑战。
海事数据机构Linerlytica的数据显示，全球港口拥堵状况已创18个月新高，其中60%的船舶停泊在亚洲，截至6月底在港等待的船舶总运力超过240万标准箱。
不过，这次与疫情爆发最大的不同在于，港口堵塞的原因并不是国内消费者的购买狂潮，而是船舶为了躲避红海武装组织的袭击，改走绕非洲更长的航线，从而导致船舶的航行时间被打乱。
交通部长徐芳达在书面回应提问时表示，由于红海地区危机，目前约90%的集装箱船未能按时抵达新加坡，较2023年约77%的平均水平大幅增加。它凸显了航运业当前面临的挑战和不确定性。
“红海危机的持续影响，迫使亚洲和欧洲之间航行的船舶绕道好望角，这一变化直接导致世界各地港口的延误更加严重。同时，大量船舶短时间内涌入特定港口的所谓“扎堆”现象使问题进一步复杂化。”
新加坡交通部长徐方达强调，这种情况显着增加了新加坡码头装卸集装箱的需求和运营难度。他进一步解释道：“为了加速船舶返回欧洲，班轮公司选择新加坡作为重要的转运枢纽，这增强了新加坡港口的战略地位，但也拉长了集装箱船舶在港口的运营时间，从而引发了进港船舶等待时间增加、靠泊拥堵加剧的连锁反应。”
面对这一挑战，他明确表示，交通运输部、新加坡海事及港务局（MPA）和新加坡港务集团正在“密切合作”，寻找并实施有效的解决方案，以缓解港口拥堵，恢复正常航运秩序。
徐先生详细介绍了新加坡港为应对当前挑战和未来规划所采取的一系列措施，并表示新加坡已重新启动市区吉宝码头和丹戎巴葛码头的部分泊位和堆场，以提高吞吐能力。自今年年初以来，PSA已显着提高了其码头的运营效率，并计划在未来几个月进一步扩大运力，以应对预期的需求增长。特别是大士港建设进展顺利，今年有3个新泊位投入使用，第一个泊位预计本周启用，随后10月和12月将有两个泊位启用。 PSA还表示，如果需求持续上升，将加速开发额外的加工能力。
他强调：“巴西班让码头将在港口建设过程中充当坚实的后盾，至少运营到2040年，确保港口的集装箱吞吐量不仅不会下降，反而会继续增长，直到港口全面建成，届时年吞吐量将达到惊人的6500万标准箱。”
就目前的运营状况而言，他指出：“今年前5个月，新加坡集装箱吞吐量同比增长7.7%，达到1690万标准箱。 “尽管我们的努力改善了本月（6月）的平均靠泊时间，但红海危机的持续影响不会很快缓解，而且托运人在假期提前发货导致货运量激增，可能会加剧港口拥堵。”
尽管整体市场趋势出现调整，但美国东部航线仍然特别强劲，40英尺集装箱运价接近10,000美元，为2022年6月下旬以来的最高水平。
当前新加坡港拥堵情况
过去，船舶传统上在新加坡等大型过境港口运营，卸载货物并将其重新装载到其他船舶上进行最终运输。随着全球物流链的紧张，它受到了严峻的挑战。如今，为了避免延误、满足船期，不少货物选择放弃新加坡后续航次，导致新加坡港平均卸货量大幅增加，今年1-5月甚至猛增22%，给港口生产力带来巨大压力。
作为全球第二大集装箱港口，新加坡最近面临着尤为严重的拥堵问题。虽然新加坡海事港务局（MPA）5月底表示，集装箱船平均等待时间为两到三天，但根据船舶追踪公司Linerlytica和PortCast的数据，实际延误时间可能长达一周，远远超过通常不超过一天的停泊时间。
拥堵还造成了连锁反应，迫使一些船舶放弃在新加坡的停泊，转而访问附近的其他港口，例如马来西亚的巴生港和丹绒巴帕斯港，但这些港口的承载能力也受到了考验，拥堵情况也有所加剧。此外，中国港口的等待时间正在逐渐延长，反映出全球供应链紧张局势的蔓延和复杂性。
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