90 % der Containerschiffe verspätet!
Die Überlastung des Hafens von Singapur ist auf den höchsten Stand seit Ausbruch der Epidemie gestiegen, eine düstere Situation, die direkt die Strategie widerspiegelt, dass Schiffe gezwungen werden, für lange Zeit Umwege zu machen, um der Gefahr von Angriffen in der Region des Roten Meeres zu entgehen. Dies hat die weltweite Schifffahrtsordnung ernsthaft gestört und dazu geführt, dass andere große Häfen in Asien und Europa zu betrieblichen Engpässen wurden.
Verkehrsminister Chee Fong Ta sagte, dass derzeit etwa 90 Prozent der Containerschiffe nicht pünktlich in Singapur ankommen.
Gleichzeitig planen viele verbraucherorientierte Unternehmen Wiederauffüllungspläne für die Verkaufssaison zum Jahresende. Diese Einzelhändler, Hersteller und andere verwandte Branchen, die für den Frachttransport stark von großen Containerschiffen abhängig sind, müssen sich jedoch den vielfältigen Herausforderungen steigender Frachtraten, starker Überlastung der Häfen und Engpässen bei der Containerversorgung stellen.
Laut der maritimen Datenagentur Linerlytica hat die weltweite Überlastung von Häfen den höchsten Stand seit 18 Monaten erreicht. Ende Juni waren 60 Prozent der Schiffe in Asien geparkt und Schiffe mit einer Gesamtkapazität von mehr als 2,4 Millionen TEUs warteten im Hafen.
Der größte Unterschied zwischen dieser Zeit und dem Ausbruch besteht jedoch darin, dass der Grund für die Blockierung des Hafens nicht die Kaufwut der heimischen Verbraucher ist, sondern dass das Schiff, um dem Angriff der militanten Gruppen am Roten Meer zu entgehen, auf eine längere Route umgestiegen ist um Afrika herum, so dass die Fahrtzeit des Schiffes unterbrochen wurde.
Verkehrsminister Chee Hong Tat sagte in einer schriftlichen Antwort auf Fragen, dass aufgrund der Krise in der Region des Roten Meeres derzeit etwa 90 Prozent der Containerschiffe nicht rechtzeitig in Singapur ankommen, ein deutlicher Anstieg gegenüber dem Durchschnitt von etwa 77 im Jahr 2023 Prozent. Es beleuchtet die aktuellen Herausforderungen und Unsicherheiten, mit denen die maritime Industrie konfrontiert ist.
„Die anhaltenden Auswirkungen der Krise am Roten Meer haben Schiffe, die zwischen Asien und Europa verkehren, gezwungen, das Kap der Guten Hoffnung zu umgehen, eine Änderung, die direkt zu größeren Verzögerungen in Häfen auf der ganzen Welt geführt hat. Gleichzeitig wurden die sogenannten Das Phänomen der „Zusammenballung“ einer großen Anzahl von Schiffen, die in kurzer Zeit in bestimmte Häfen strömen, verkompliziert das Problem zusätzlich.“
Singapurs Verkehrsminister Chee Fong Tat betonte, dass diese Situation die Nachfrage und die betrieblichen Schwierigkeiten beim Umschlag von Containern an Singapur-Terminals erheblich erhöht habe. Er erklärte weiter: „Um die Rückkehr von Schiffen nach Europa zu beschleunigen, haben Linienunternehmen Singapur als Standort ausgewählt.“ wichtiger Umschlagsknotenpunkt, der die strategische Position des Hafens von Singapur stärkt, aber auch die Betriebszeit von Containerschiffen im Hafen verlängert, was zu längeren Wartezeiten für ankommende Schiffe und einer zunehmenden Überlastung der Liegeplätze geführt hat.“
Angesichts dieser Herausforderung machte er deutlich, dass das Verkehrsministerium, die Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) und PSA Singapore „eng zusammenarbeiten“, um wirksame Lösungen zu finden und umzusetzen, um die Überlastung im Hafen zu verringern und den normalen Schiffsverkehr wiederherzustellen Befehl.
Herr Chee erläuterte detailliert eine Reihe von Maßnahmen, die der Hafen von Singapur ergriffen hat, um aktuelle Herausforderungen anzugehen und Pläne für die Zukunft zu planen. Singapur habe einige Liegeplätze und Werften am Keppel Terminal und am Tanjong Pagar Terminal im Stadtgebiet wieder in Betrieb genommen, um die Umschlagkapazität zu erhöhen. PSA hat die betriebliche Effizienz seiner Terminals seit Jahresbeginn deutlich verbessert und plant, die Kapazität in den kommenden Monaten weiter auszubauen, um den erwarteten Nachfrageanstieg zu bewältigen. Insbesondere der Bau des Tuas-Hafens schreitet gut voran. In diesem Jahr werden drei neue Liegeplätze in Betrieb genommen, von denen der erste voraussichtlich diese Woche eröffnet wird, gefolgt von zwei im Oktober und Dezember. PSA sagte außerdem, dass es die Entwicklung zusätzlicher Verarbeitungskapazitäten beschleunigen werde, wenn die Nachfrage weiter steige.
„Das Pasir Panjang Terminal wird während des Baus des Hafens als solide Rücksicherung dienen und mindestens bis 2040 in Betrieb sein, um sicherzustellen, dass die Containerumschlagskapazität des Hafens nicht nur nicht abnimmt, sondern weiter wächst, bis der Hafen vollständig fertiggestellt ist.“ „Die jährliche Kapazität wird unglaubliche 65 Millionen TEU erreichen“, betonte er.
Zu den aktuellen Betriebsbedingungen stellte er fest: „In den ersten fünf Monaten des Jahres stieg der Containerumschlag Singapurs im Jahresvergleich um 7,7 Prozent auf 16,9 Millionen TEU.“ „Obwohl unsere Bemühungen die durchschnittliche Zeit bis zum Anlegen in diesem Monat (Juni) verbessert haben, sind die anhaltenden Auswirkungen der Krise am Roten Meer, die sich nicht so schnell abschwächen werden, und der Anstieg des Frachtvolumens aufgrund früherer Verschiffungen durch Verlader für die Feiertage wahrscheinlich.“ um die Überlastung der Häfen zu verschärfen.
Trotz einer Korrektur der allgemeinen Markttrends blieb die Route USA-Ost besonders stark, wobei sich die Preise für 40-Fuß-Container der 10.000-Dollar-Marke näherten, dem höchsten Wert seit Ende Juni 2022.
Staus im Hafen von Singapur aufgrund der aktuellen Situation
In der Vergangenheit waren Schiffe traditionell in großen Transithäfen wie Singapur im Einsatz, wo sie Fracht entluden und für den endgültigen Transport auf andere Schiffe umluden. Angesichts der Spannungen in der globalen Logistikkette wurde diese ernsthaft in Frage gestellt. Um Verzögerungen zu vermeiden und den Versandplan einzuhalten, verzichten heute viele Frachtgüter auf Folgefahrten in Singapur, was zu einem erheblichen Anstieg des durchschnittlichen Löschvolumens im Hafen von Singapur führt und zwischen Januar und Mai dieses Jahres sogar um 22 % ansteigt. was einen enormen Druck auf die Produktivität des Hafens ausgeübt hat.
Als zweitgrößter Containerhafen der Welt war Singapur in letzter Zeit mit besonders starken Stauproblemen konfrontiert. Während die Maritime Port Authority of Singapore (MPA) Ende Mai mitteilte, dass die durchschnittliche Wartezeit für Containerschiffe zwei bis drei Tage betrage, beträgt die Laut den Schiffsverfolgungsunternehmen Linerlytica und PortCast könnte die tatsächliche Verzögerung bis zu einer Woche betragen, weit mehr als die übliche Liegezeit von nicht mehr als einem Tag.
Die Überlastung hatte auch einen Dominoeffekt zur Folge, der einige Schiffe dazu zwang, ihren Liegeplatz in Singapur aufzugeben und stattdessen andere nahegelegene Häfen wie Port Klang und Tanjong Papas in Malaysia anzulaufen. Allerdings wurde auch die Tragfähigkeit dieser Häfen auf die Probe gestellt, und auch die Überlastung kam zu Stande erhöht. Darüber hinaus verlängern sich die Wartezeiten in chinesischen Häfen allmählich, was die Ausbreitung und Komplexität der Spannungen in den globalen Lieferketten widerspiegelt.
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